1985 Saab 900 Turbo Test: reemplazo por cilindrada

Extracto del número de diciembre de 1984 de Coche y conductor.

¿Quién habría pensado hace diez años que 1985 revelaría un motor de automóvil de producción con turbocompresor, intercooler, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyección de combustible digital controlada por computadora? Incluso los motores de Fórmula 1 no se beneficiaron de todas estas características en ese momento. La crisis del combustible estaba en pleno apogeo y cada vez se acumulaban más controles de emisiones en los motores de los automóviles. Los motores dinámicos y potentes eran lo último que esperábamos del futuro.

Sin embargo, aquí tenemos el nuevo Saab 900 Turbo, equipado con todo el hardware mencionado. Es legal para el smog, ofrece una buena economía de combustible y produce 160 hp con un modesto desplazamiento de 1985 cc. La pequeña empresa sueca ha llegado a este pináculo de la tecnología de motores buscando decididamente una mayor potencia del motor, sin que la eficiencia de combustible o el peso en vacío de su automóvil sufran.

El primer paso fue agregar un turbocargador al cuatro cilindros de la compañía en 1978. Ese movimiento puede parecer trivial hoy en día, pero en ese entonces solo había dos autos turbo en producción: el 930 de Porsche y el Buick Regal. En 1982, Saab avanzó en el arte de la turboalimentación con su sistema APC (Automatic Performance Control), que modula la sobrealimentación del turbo para controlar la detonación del motor, lo que permite una mayor relación de compresión, un mejor rendimiento sin sobrealimentación y una mayor eficiencia energética.

Ahora tenemos un motor Saab turbo de tercera generación, que incorpora mejoras de diseño al por mayor. Lo más importante es una culata nueva con cuatro válvulas por cilindro. Las válvulas son accionadas por dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena a través de taqués con ajustadores de juego hidráulicos integrados. Con dos válvulas de admisión de 32,0 mm de diámetro y dos válvulas de escape de 29,0 mm de diámetro por cilindro, el motor respira más libremente que con una sola válvula de admisión de 42,0 mm de diámetro y una válvula de escape de 29,0 mm de diámetro 34,5 mm, aunque la elevación de la válvula se reduce ligeramente y la la duración de los eventos de la válvula es aproximadamente la misma. El ángulo entre las válvulas de admisión y escape es de solo 44 grados, lo que da como resultado una cámara de combustión compacta con techo inclinado. La bujía está ubicada en el centro y los puertos de admisión duales inducen una fuerte turbulencia, por lo que la trayectoria de la llama es corta, la combustión es rápida y completa y hay poca tendencia a la detonación.

Yendo un paso más allá para minimizar los golpes, los ingenieros de Saab instalaron un intercooler en el estrecho compartimiento del motor del 900. Como resultado, la presión de sobrealimentación máxima del motor de dieciséis válvulas se incrementó a 10,9 psi (frente a los 9,4 psi del motor de ocho válvulas). ), y la relación de compresión aumentó medio punto, a 9,0:1, más alta que las relaciones de compresión de la mayoría de los motores de aspiración normal. Una compresión saludable y una respiración más libre mejoran la potencia del motor tanto con impulso como sin él, mientras que el intercooler y la alta presión de impulso aumentan la potencia máxima otro nivel.

Saab también aprovechó la oportunidad para pasar de la inyección mecánica Bosch K-Jetronic a la inyección electrónica Bosch LH-Jetronic. El controlador basado en microprocesador del nuevo sistema permite una regulación de inyección de combustible más precisa y sofisticada, y se incluye un sensor de flujo de aire de hilo caliente con el paquete. Este transductor ofrece menos restricción de flujo, compensación automática de altitud y una medición más precisa de la masa de aire de admisión.

Gracias a todo el nuevo exotismo técnico, el motor insignia de Saab ahora desarrolla 160 hp a 5500 rpm y 188 lb-ft de torque a 3000 rpm, en comparación con los 135 hp a 4800 rpm y 172 lb-ft a 3500 rpm del antiguo motor. No solo la potencia es significativamente mayor, sino que la brecha entre la potencia máxima y el par ha aumentado de 1300 a 2500 rpm, lo que significa un motor mucho más suave. Sorprendentemente, estos aumentos de producción no se han producido a expensas de la economía de combustible de la EPA.

Conducir el nuevo Saab destaca estas ventajas. El nuevo automóvil es notablemente más rápido que las versiones anteriores y también se siente más relajado. El motor de dieciséis válvulas acelera tan fácilmente que constantemente íbamos más rápido de lo esperado. Parte de la buena naturaleza del motor es su suavidad sedosa: el Saab de dieciséis válvulas nunca emite un temblor áspero o un chirrido áspero. El resto es solo la alegría de una curva de par saludable: una vez que se aumenta el impulso, este motor se carga positivamente para la línea roja.

La única dificultad es esperar el impulso. A pesar de todas las mejoras mecánicas y electrónicas, Saab no ha hecho mucho para que el turbo gire más rápido. De hecho, se ha mejorado el rendimiento sin impulso, al igual que la salida con sobreimpulso, dejando el margen entre los dos más amplio que nunca. El impulso aumenta lentamente por debajo de las 2500 rpm, como lo hace en los Saab de ocho válvulas. Sin embargo, por encima de las 3000 rpm, la respuesta del acelerador es inmediata, incluso en la marcha más alta.

Cuando se utiliza por completo el rango superior de revoluciones, el Sixteen-Valve Turbo va de 0 a 60 mph en 8.5 segundos, alrededor de 0.8 segundos más rápido que el auto viejo, y cubre el cuarto de milla parado en 16.5 segundos a 83 mph, la mitad un segundo más rápido que antes. La diferencia probablemente sería mayor si no fuera por el tradicional problema de salto de rueda de Saab durante los arranques difíciles. Los neumáticos permanecen en contacto con la tierra a velocidades más altas, por lo que la velocidad máxima del 900 Turbo aumenta de 113 a 128 mph, lo que lo convierte en uno de los sedanes más rápidos vendidos en Estados Unidos.

Los talentos de alta velocidad de nuestro Saab fueron ayudados por sus paneles de carrocería aerodinámicos, que son parte del paquete de rendimiento especial opcional. Estas adiciones reducen el coeficiente aerodinámico de poco más de 0,40 a poco menos de 0,40 (según Saab) y le dan al automóvil una apariencia más elegante, aunque todavía aburrida. El paquete también incluye tapicería de cuero, techo corredizo eléctrico, faros antiniebla, llantas de aleación especiales de tres radios, neumáticos con clasificación V, amortiguadores traseros ligeramente más blandos y barras estabilizadoras delanteras y traseras (los primeros dispositivos de este tipo instalados por la fábrica en un 900). Nuestro auto de prueba fue pintado en blanco perla brillante, pero las versiones de producción con este paquete solo estarán disponibles en negro.

Las partes de la suspensión complementan muy bien el motor más potente. Mantienen al Saab más erguido en curvas cerradas y le dan un manejo muy neutral, con subviraje y sobreviraje controlados por el pie derecho del conductor. Aún así, a pesar de la suspensión más ajustada y precisa, la comodidad de manejo no se siente peor que antes. Y la ausencia de efectos de torsión en la dirección establece el estándar a emular para otros poderosos autos con tracción delantera.

Para 1985, todos los 900 Turbo enviados a Estados Unidos tendrán el motor de dieciséis válvulas. En la configuración de tres puertas, tendrán un precio base de $18,150. El paquete de rendimiento especial cuesta $ 2860 adicionales, una penalización que nos gustaría que Saab mitigara haciendo que los componentes de la suspensión estén disponibles por separado.

Caro o no, el nuevo 900 Turbo es sin duda el mejor Saab de todos los tiempos, tan sólido y práctico como siempre, pero ahora también lleno de un rendimiento extraordinario. El próximo 9000 tiene un acto difícil de seguir.