bbcEs el comienzo perfecto para unas vacaciones: el billete de avión es barato, el equipaje de mano está guardado de forma segura, los motores rugen y el piloto ha anunciado que no hay necesidad de preocuparse por el impacto medioambiental.
Es Jet Zero, una visión donde los viajes aéreos son totalmente neutros en carbono gracias a nuevas tecnologías y negocios verdes que compensan el impacto ambiental. El plan se elaboró en 2022, cuando Boris Johnson era Primer Ministro, lo que marca un paso hacia la obligación legal del gobierno de alcanzar cero emisiones netas para 2050. Desde entonces, el gobierno laborista ha asumido un compromiso similar y además quiere que todos los vuelos nacionales y las operaciones aeroportuarias del Reino Unido alcanzar cero emisiones para 2040.
No es una tarea fácil teniendo en cuenta la magnitud del desafío: un pasajero que toma un vuelo en clase económica de Londres a Nueva York genera 309 kg de dióxido de carbono, que tardaría alrededor de un año en absorberse a través de 10 árboles maduros.
Multiplique esa cifra a nivel mundial y la industria de la aviación tendría que plantar alrededor de 100 mil millones de árboles maduros cada año para compensar sus emisiones. Sólo para las emisiones del Reino Unido se necesitaría un bosque casi del tamaño de Gales.
Entonces, ¿qué tan realista es el plan para alcanzar Jet Zero para 2050? ¿Y cuál es el costo para los pasajeros?
A principios de este año, Anthony Browne, entonces ministro de Aviación en el gobierno conservador, dijo que creía que cualquier aumento en los precios de los billetes sería «marginal».
«No creemos que la diferencia sea perceptible para la mayoría de los consumidores», afirmó.
Pero algunos expertos dicen que los políticos no están siendo realistas. Sir Dieter Helm, profesor de política económica en la Universidad de Oxford, dice que esto «sin duda tendría un coste mayor».
«Los gobiernos no quieren en absoluto decirle a la gente que tendrán que pagar por lo que hacen».
Pero, en última instancia, el costo depende de los métodos utilizados para reducir las emisiones.
De tiburones a UltraFans
El gobierno anterior dijo que su objetivo era lograr Jet Zero centrándose en el «rápido desarrollo de tecnologías», así como en mejoras operativas y, entre otras cosas, tipos de combustibles más sostenibles.
Esta no es una búsqueda completamente nueva. Los aviones de todo el mundo se han vuelto más limpios desde 1969, cuando se utilizaron los primeros motores turbofan en el nuevo Boeing 747. En los años posteriores, han surgido otras innovaciones, incluidos los Sharklets, o puntas de las alas hacia arriba en los aviones modernos, que reducen la resistencia y ahorran un promedio de 4% de combustible por viaje.
Otros desarrollos están en marcha, incluido un nuevo tipo de motor a reacción desarrollado por Rolls Royce, llamado «UltraFan», que reducirá el consumo medio de combustible en un 10%.
«Como se trata de una caja de cambios, la turbina puede girar muy rápido y de forma mucho más eficiente, mientras que el ventilador puede girar más lento y ser mucho más grande», afirma Simon Burr, director de Rolls-Royce.
El problema es que, aunque se probó por primera vez en 2023, es poco probable que esté disponible en aviones comerciales hasta la década de 2030 debido a retrasos en la producción; e incluso entonces, una mejora del 10% es impresionante, pero no cambia las reglas del juego.
Las emisiones de CO2 de la aviación provienen principalmente de motores a reacción que utilizan combustibles fósiles ricos en carbono, que producen CO2 cuando se queman. Por ello se ha intentado crear un tipo alternativo a partir de biomasa y residuos renovables, conocido como Combustible de aviación sostenible (SAF).
El primer vuelo de SAF tuvo lugar entre Londres y Ámsterdam en 2008 utilizando combustible derivado de una mezcla de nueces de babasú y cocos brasileños.
Hoy en día, el gobierno del Reino Unido dice que el 22% de todo el combustible para aviones de la aviación del Reino Unido deberá provenir de fuentes sostenibles para 2040. Pero esto plantea otros desafíos.
En el Reino Unido, el SAF se elabora principalmente a partir de aceite de cocina, parte del cual se envía desde Asia, y el transporte marítimo es responsable del 2% de las emisiones globales de CO2.
Imágenes falsasLos métodos alternativos para crear SAF requieren grandes cantidades de electricidad como parte del proceso de fabricación. Esto requeriría una gran cantidad de energía renovable para que sea sostenible.
“Es muy difícil pensar que exista un combustible de aviación sostenible”, afirma Sir Dieter Helm. “Hay combustibles de aviación que son menos contaminantes que los que se utilizan ahora, y se pueden utilizar elementos de biocombustibles y la grasa de las astillas, etc.
«Piense en la escala necesaria para lograrlo».
Remapear el cielo
Existe otra forma, más inesperada, para que las aerolíneas reduzcan sus emisiones. Es decir, hacer que sus rutas de vuelo sean más directas para reducir el consumo de combustible.
Actualmente, la mayoría de los aviones vuelan rutas determinadas por una red de balizas, muchas de las cuales se implementaron hace décadas. Como resultado, no siempre vuelan por la ruta más corta, pero la «modernización del espacio aéreo», como se la llama, permitirá rutas más rectas a sus destinos.
Para hacer esto, la tecnología satelital es necesaria: los aviones que volaban a través del Atlántico alguna vez tenían que volar a al menos 40 millas de distancia, pero la tecnología satelital significa que, en teoría, los aviones pueden volar a una distancia de hasta 14 millas, lo que permite que vuelen más aviones. directamente. rutas de vuelo.
La estrategia Jet Zero estima que esto, combinado con otras mejoras de eficiencia energética, podría reducir las emisiones hasta en un 15% para 2050.
Pero los Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo (NATS), que controla la mayoría de los vuelos hacia y desde Inglaterra y Gales, advierte que estos cambios no serán ni fáciles ni rápidos. «Es algo muy, muy complicado de hacer», advierte Chris Norsworthy, director de planificación futura.
“Este tipo de cambio en la infraestructura nacional lleva muchos años. Los despliegues que ya hemos realizado llevan años.
La carrera por los aviones eléctricos
Escondido en una especie de hangar para miniaviones en las afueras de Bristol, el inventor Stephen Fitzpatrick pasó siete años trabajando en un avión pionero que podría servir como base para otra solución. Su creación de fibra de carbono, conocida como VX4, tiene ocho hélices y parece un dron gigante, pero lo crucial es que no utiliza combustible. En cambio, funciona con baterías de iones de litio similares a las de los coches eléctricos.
Sólo las baterías pesan 800 kg, lo que plantea el primer desafío: el peso limita la distancia que puede volar.
Fitzpatrick dice que, para empezar, el VX4 tendrá un alcance de alrededor de 100 millas. «Cada año las baterías que utilizamos mejorarán… Con el tiempo podremos desarrollar un sistema de propulsión híbrido, probablemente utilizando pilas de combustible y baterías de hidrógeno, lo que aumentará aún más la autonomía».
Sin embargo, la perspectiva de reemplazar los vuelos de larga distancia propulsados por aviones es remota. «No existe ninguna química de baterías en el mundo que nos proporcione la energía que necesitamos para transportar cientos de pasajeros a través del Atlántico», reconoce.
Aprovechar el hidrógeno de otras formas podría ser una mejor solución.
La compañía de aviación angloestadounidense ZeroAvia dice que espera tener en el aire un avión de 80 asientos propulsado enteramente por hidrógeno dentro de dos o tres años. Airbus está desarrollando algo similar.
Ambos, sin embargo, son aviones propulsados por hélices, con velocidades y alcances limitados.
El precio a pagar por los pasajeros.
Los recortes de SAF, la mejora de la eficiencia del combustible y los aviones sin emisiones de carbono sólo reducirán las emisiones de la aviación en alrededor de un tercio, según estimaciones del gobierno anterior. Entonces, otra parte de la estrategia Jet Zero implica un sistema de precios para cobrar a las aerolíneas por las emisiones de CO2 y la compensación de carbono.
Las aerolíneas ya pagan un impuesto por cada vuelo realizado dentro del Reino Unido, un coste que se traslada a los pasajeros. En gran parte del Reino Unido (excepto Escocia), esto añade £7 por cada vuelo nacional, £14 por vuelos de corta distancia y £92 por vuelos de larga distancia. Pero la compensación de carbono significa pagar otro impuesto.
Algunos proyectos han sido muy controvertidos, con dudas sobre cómo demostrar cuántos árboles no se podrían haber talado.
A Cait Hewitt, directora de políticas de la Aviation Environment Federation, le preocupa que los actuales proyectos informales de compensación puedan ser contraproducentes: «De hecho, podrían haber empeorado un poco este problema con el tiempo al dar a los consumidores la falsa impresión de que las emisiones de sus vuelos [are] compensarse de algún modo mediante una compensación.
Duncan McCourt, director ejecutivo de Sustainable Aviation, un grupo de aerolíneas, aeropuertos, fabricantes y otros actores de la industria en el Reino Unido, es optimista en cuanto a que eliminar el carbono de los vuelos no añadirá mucho más, sólo unos pocos euros al precio de un billete de avión.
«Creemos que podemos hacer esto y al mismo tiempo permitir que las personas sigan volando y disfruten de los beneficios de volar, como la conexión entre las personas, como la posibilidad de irse de vacaciones», dice.
Pero el plan Jet Zero no dice nada directamente sobre las consecuencias para los pasajeros. Más bien, se refiere a la “gestión de la demanda”.
Sir Dieter Helm tiene su propia visión de lo que significa Jet Zero para los turistas y está convencido de que ello generará mayores costes. En cuanto a la probabilidad de que el gobierno alcance su objetivo Jet Zero a tiempo, tampoco está convencido, pero también sugiere que puede que ese no sea el punto.
“Depende de si crees que Jet Zero es… genuinamente un objetivo y que tienen la intención de lograrlo. Soy realmente escéptico sobre el segundo.
Y ahora el número de vuelos realizados cada año por los británicos aumentará aún más, lo que se traducirá en 150 millones de vuelos adicionales por año. Por lo tanto, la escala del desafío del gobierno, que para empezar era lo suficientemente grande, no hará más que crecer.
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