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La crisis del Mar Rojo está provocando un frenesí en los mercados navieros y generando altos costos para los transportistas.
Han pasado varios meses desde que comenzaron los primeros ataques a barcos en el Mar Rojo que provocaron una serie de secuestros a los transportistas marítimos. Estos desvíos han provocado tiempos de tránsito más prolongados para los barcos, lo que ha provocado congestión en los puertos de todo el mundo. Impulsada por la alta demanda y la capacidad reducida, la congestión también está ejerciendo presión sobre el mercado marítimo.
Los transportistas están sintiendo los efectos del desequilibrio actual a través de mayores costos de flete. Las tarifas desde Asia a la costa oeste de Estados Unidos alcanzaron los 7.052 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies esta semana, mientras que la tarifa desde Asia a la costa este de Estados Unidos alcanzó los 8.253 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies, según un informe de la Oficina de Transporte Marítimo. Actualización del 2 de julio de Freightos.
Aunque los precios no han alcanzado los niveles pandémicos, cuando las tarifas superaban los 10.000 dólares por unidad de carga, los altos precios actuales recuerdan ese período. Así es como el empeoramiento de los problemas de envío ha llevado a aranceles elevados, dicen los expertos.
Las tarifas de envío se han más que duplicado desde enero
El precio del mercado spot para enviar una unidad equivalente a cuarenta pies desde Asia a los Estados Unidos al final de cada mes en 2024.
Los tiempos de tránsito más largos aumentan los costos de flete
Aunque el Canal de Suez es generalmente una ruta rápida y confiable hacia y desde Asia, la constante amenaza de ataques a barcos en el Mar Rojo ha provocado que muchas compañías navieras tomen otras rutas.
“Los servicios se han desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, añadiendo de 2 a 3 semanas [of] “Las mercancías viajan en cada dirección dependiendo del destino en Europa y Asia”, dijo a Supply Chain Dive en un correo electrónico Goetz Alebrand, jefe de transporte marítimo de DHL Global Forwarding en las Américas.
Los tiempos de tránsito más largos significan costos adicionales de combustible y operación para los transportistas marítimos, que luego se trasladan a los transportistas en forma de aumentos de tarifas y recargos adicionales. Los transportistas marítimos comenzaron a anunciar una serie de recargos poco después de que comenzaran los ataques a los barcos que cruzaban el Mar Rojo. A medida que la crisis se ha extendido, estos costos también se han ido acumulando. Aumentos de precios típicos durante la temporada altadinámica de la oferta y otros factores.
«Hoy en día, todos los barcos que pueden navegar y todos los barcos que antes no se utilizaban bien en otras partes del mundo han sido redistribuidos para tratar de llenar los vacíos», dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, a AP Moller. una actualización del mercado del 2 de julio.
Sin embargo, aunque la redistribución de barcos ha resuelto parte del problema, no es una solución completa para la industria, advirtió el director general. Dada la alta demanda y la baja capacidad de los buques disponibles, Maersk planea utilizar buques de diferentes tamaños durante el próximo mes, lo que reducirá su capacidad para satisfacer la demanda esperada.
En una declaración proporcionada a Supply Chain Dive, el Consejo Mundial de Transporte Marítimo reconoció que la crisis del Mar Rojo había aumentado los tiempos de tránsito y había generado costos por valor de millones de dólares. La asociación comercial también dijo que las tarifas spot también están influenciadas por muchos otros factores, como la capacidad del Canal de Panamá y la política energética global.
«Con respecto a las tarifas del mercado spot específicamente, es importante señalar que la gran mayoría del tráfico mundial de contenedores normalmente se mueve a tarifas negociadas bajo contratos a largo plazo», dijo el consejo en su comunicado.
Aumento del número de buques en tránsito desde el inicio de la crisis del Mar Rojo
Según Project44, el número total de días de tránsito ha alcanzado casi dos semanas.
Cortesía de proyecto44
Cómo la congestión cambia los precios
El desequilibrio entre oferta y demanda está generando congestión en algunos puertos del sudeste asiático y del mar Mediterráneo, según varias fuentes.
«En Asia, se observaron tiempos de espera de hasta siete días en Singapur, el puerto de transbordo más grande del mundo, y más de tres días en Manila», dijo Marcus Reimann, vicepresidente senior de logística marítima para América y Asia-Pacífico de Kuehne+Nagel, en un correo electrónico de julio.
En el Mediterráneo, añadió, los tiempos de espera para atracar los barcos superan los tres días en el puerto de Barcelona y los dos días en Casablanca.
Los puertos de transbordo de todo el mundo desempeñan un papel vital en la cadena de suministro marítimo, proporcionando a los transportistas una plataforma para reconfigurar las mercancías entre buques para un uso óptimo. Si un barco no llega a su hora de llegada programada, puede causar retrasos para otros barcos que se aproximan, ya que es posible que falte el equipo necesario o que no esté disponible.
Aumentan los tiempos de espera en Singapur y otros puertos asiáticos
Tiempo medio de fondeo de los buques monitoreados por el proyecto44, al 1 de julio. El color del punto refleja el tiempo medio de atraque, mientras que el diámetro se correlaciona con el tamaño del puerto.
Cortesía de proyecto44
Los retrasos tienen entonces un efecto dominó en los mercados globales: cuando no hay suficiente equipo en Asia, el desequilibrio impacta directamente en el Transpacífico, dijo Reimann a Supply Chain Dive en mayo.
“Suponemos que entre el 5% y el 10% de la capacidad es ocupada por tiempos de tránsito más largos (capacidad de los buques y capacidad de los equipos) y luego, por supuesto, eso [has an] “Afecta a todo lo demás”, dijo Reimann en ese momento.
Según varios analistas de datos marítimos, algunos transportistas han aumentado recientemente el uso de viajes sin escalas (la práctica de evitar un puerto o cancelar una ruta) para tratar de gestionar los efectos de la congestión y los retrasos de los buques.
«Dado que prácticamente no hay buques inactivos y las tarifas al contado han aumentado considerablemente en las últimas semanas, este aumento en los viajes vacíos se debe a la crisis del Mar Rojo». Sea-Intelligence dijo en un comunicado de prensa en mayo“La congestión portuaria está empeorando en los principales centros de Asia y Europa. Y como se ha visto claramente durante la pandemia, la congestión portuaria absorbe la oferta y conduce a una posible escasez de capacidad. »
Los cruces cancelados en las próximas semanas se concentran en algunas rutas comerciales, según un análisis del 28 de junio realizado por Drewry Supply Chain Advisors. De los 53 viajes cancelados rastreados por la consultora en las principales rutas marítimas Este-Oeste, más de la mitad corresponden a servicios transpacíficos en dirección este.
El aumento del número de salidas vacías es indicativo de las difíciles condiciones de suministro a las que se enfrentan los transportistas. A medida que se acerca la temporada alta en los Estados Unidos, la demanda de espacio para barcos es mayor que la disponible para los transportistas, lo que resulta en tarifas más altas.
«Mientras haya una fuerte demanda que no esté respaldada por una capacidad suficiente, las tasas seguirán siendo altas y se esperan nuevos aumentos en transacciones específicas en relación con esta ecuación de oferta y demanda», dijo Alebrand.
Cómo pueden responder los transportistas
Aunque es un mercado difícil, los expertos señalan que los transportistas todavía tienen algunas herramientas y recursos que pueden utilizar para mitigar los efectos de los altos costos.
Alebrand dijo que los transportistas necesitan aumentar la visibilidad y la previsión para poder planificar el volumen y los costos en consecuencia.
«Es prudente presupuestar la volatilidad y estar preparado para aumentos de costos a corto plazo cuando sea necesario enviar bienes», añadió Alebrand.
También es esencial ser predecible, añadió Reimann. Si un transportista puede, debería intentar obtener previsiones para los próximos dos meses, ya que la volatilidad del mercado podría extenderse más allá del final de la temporada alta. Los transportistas deberían evitar especialmente enviar cantidades que excedan las asignaciones semanales, ya que eso probablemente resultará en tarifas más altas, dijo.
Mientras tanto, Brian Bourke, director comercial global de Seko Logistics, dijo que los transportistas deberían comunicar sus pronósticos de contenedores de envío con anticipación y frecuencia, y tomar decisiones audaces ahora.
«No esperamos que la capacidad mejore hasta finales de 2024 y posiblemente más allá debido a una serie de factores», dijo en un correo electrónico. “Esta situación se puede comparar con la de un Uber durante las horas pico o durante las vacaciones: los pasajeros experimentan un aumento de precio cuando la demanda es alta. »
Edwin López contribuyó a este artículo.
